Suez kanalens alternativer kan erodere ved Egyptens geopolitiske “soft power”, men de kan maksimalt aflaste en fjerdedel af kapaciteten hér. Derfor er den store risiko fortsat indsejlingen til Rødehavet. Dette er det tredje indlæg i rækken på 5 om fragtmæssige knudepunkter.
Handel mellem EU og sydøstasien afhænger af både Malacca og af Suez
Sammen med Malacca strædet er Suez den vigtigste flaskehals for fragt ad søvejen mellem Europa og sydøstasien. Det naturlige alternativ til Suez er syd om Cape Town. Dén rute forlænger dog rejsetiden med 10-12 dage, og derfor passerer mellem 10% og 12% af global handel hvert år Suez, herunder op mod 30% af alle container skibe.
Suez har givet Egypten stor “soft power”, …
Siden Nasser nationaliserede Suez i 1956 har kanalen givet Egypten enorm geopolitisk indflydelse, herunder sikkerhedsgarantier fra USA. Verden blev akut bevidst om værdien af en stabil Suez kanal, da containerskibet Ever Given i marts 2021 kilede sig fast i kanalen. Det tog 6 dage at frigøre skibet igen. Da ventede over 400 skibe på passage igennem kanalen og grundstødet kostede over 1 mia. USD i direkte økonomiske tab.
Den store geopolitiske betydning understreges også af, at Suez i dag er hjemsted for 16 undersøiske datakabler. Det er ét af klodens vigtigste data-knudepunkter, som omkring 17% af global internet trafik passerer igennem.
… der dog afhænger af, at der samtidig er fri passage af Bab el-Mandeb
Passage af Suez kræver dog også passage af Bab el-Mandeb strædet i det sydlige Rødehav. Betydningen af dét stræde understreges af, at Djibouti havn er dét sted på kloden, hvor flest lande har en militær flådehavn: Frankrig, USA, Kina, Japan og Italien, ligesom både Saudi Arabien og Indien planlægger militærbaser hér. Tilsvarende har UAE base i Eritrea og Rusland og Iran forsøger pt. at anlægge flådehavne i Sudan.
Dén “soft power” er meget eftertragtet
Egyptens store geopolitiske betydning som følge af Suez har igennem årene derfor fået mange andre lande til at prøve at etablere konkurrerende eller redundante ruter til Suez. Dé forsøg er taget kraftigt til i de sidste par år.
Den første konkurrent er det vestligt støttede IMEC, …
India-Middle East-Europe Economic Corridor, IMEC, er et link fra Mumbai via UAE og den arabiske halvø, over Haifa i Israel og til havnene i Piræus og Marseille, jfr. nedenfor.
Projektet er primært opstået som en konkurrent til Kinas BRI netværk snarere end til Suez, og MoU for projektet blev underskrevet i september 2023 af Indien, USA, UAE, Saudi Arabien, Frankrig, Tyskland, Italien og EU. Projektet blev dog sat ned i tempo da krigen mellem Israel og Hamas brød ud. Desuden har både Tyrkiet og Egypten protesteret mod projektet, der går udenom dem.
… der især vil kunne aflaste bl.a. Hormuz strædet
Projektets kapacitet er ikke endeligt fastlagt, men officielle udtalelser antyder omkring 200 mio. tons gods årligt. Det svarer til en sjettedel af den aktuelle fragt igennem Suez. IMEC kan dog muligvis udvides til op mod 500 mio. tons gods om året.
Desuden vil det kunne aflaste Hormuz strædet, fordi IMEC også omfatter pipelines til transport af brint. Saudi Arabien satser bl.a. kraftigt på produktion og eksport af grøn brint som afløser for olie i fremtiden (“Vision 2030”).
IMEC vil i praksis bl.a. erstatte Israels længe projekterede Ben Gurion kanal, jfr. nedenfor.
Det næste større projekt er det tyrkisk støttede IDR, …
I april 2024 besøgte Tyrkiets Erdogan nabolandet Irak som det første statsbesøg i 13 år. Hér underskrev parterne 24 aftaler som en del af projektet Iraqi Development Road (IDR). IDR er en transport korridor fra en ny dybhavn ved den persiske Golf, Grand Faw, kombineret med kraftig renovering af den 1200 kilometer lange jernbane igennem Irak. Her fra skal Tyrkiet videreføre jernbane forbindelsen til Middelhavet.
Anlæggelse af Grand Faw havnen er godt i gang og modtagekapaciteten skal bl.a. kunne matche Port Said i Egypten og Abu Dhabi i UAE. På sigt skal projektet kunne fragte 40 mio. tons gods om året.
… som ligefrem ser ud til at forlige Tyrkiets og Iraks relationer, …
Tyrkiets og Iraks relation har i de sidste 13 år været meget køligt pga. Iraks anerkendelse af den kurdiske selvstyrende region i nord. Alligevel er projektet så interessant for begge parter, at aftalerne fra april måned både omfatter tyrkiske garantier for flow af vand fra Eufrat og Tigris floderne, der er livsnerver for Irak, og samtidig aftaler om, at Irak lover at sætte hårdere ind over for det kurdiske arbejderparti, PKK.
… og som bl.a. UAE og Qatar investerer efter
Samtidig underskrev UAE og Qatar aftaler om både funding samt om brug af fragtkorridoren. Den største taber af IDR vil være Iran, for med IDR overtager Irak rollen som regionens Nexus. Tyrkiets involvering sikrer, at Erdogans geopolitiske vision forbliver i live.
Den endelige kapacitet af projektet er fortsat under overvejelse, men Iraks regering mener, at målsætningen bør være 100-150 mio. tons gods om året, eller cirka en tiendedel af Suez’ kapacitet. Projektet kan potentielt skaleres op til 200 mio. tons gods om året.
Endelig har Rusland siden 2022 søgt at accelerere INSTC kraftigt, …
Rusland, Iran og Indien har haft planer om at opføre International North South Transport Corridor (INSTC) siden 2002, jfr. nedenfor. Planerne forblev dog statiske indtil Rusland invaderede Ukraine i 2022. Siden da er Ruslands samhandel med EU bl.a. faldet til under 10% af tiden før 2022. Rusland har således stigende geostrategisk værdi af, at aflaste sine forsyningsruter gennem Storebælt (Danish Straits).
Derfor moderniserer især Rusland sine jernbaneforbindelser til Aserbajdsjan, mens Irans moderniseringer foregår i et mere moderat tempo. Iran har generelt en grundlæggende skepsis over for Rusland.
… selvom projektet vil tage flere årtier om at nå rimelig kapacitet
Den langsigtede vision er, at INSTC skal kunne gøre fragten 30% billigere og hurtigere end via Suez. Det er dog på meget langt sigt. Foreløbig forventes fragtkapaciteterne inden 2030 kun at nå 20-30 mio. tons om året. Inden 2040 vil havnen i Chabahar være moderniseret og kapaciteten derfor udvidet til op mod 40 mio. tons årligt. Det tal kan stige omkring år 2050 til op mod 50 mio. tons gods om året, der svarer til omkring 4% af fragtmængden igennem Suez.
Der er dog store usikkerheder forbundet med projektet, især havnene i Chabahar og i Bandar Abbas. Projektet kan derfor nemt blive forlænget med yderligere år(tier) i tilfælde af stigende uro i Kaukasus, f.eks. i Georgien eller mellem Armenien og Aserbajdsjan, f.eks. som følge af Zangezur korridoren.
Ruslands olieeksport vil stadig skulle udskibes fra Primorsk og via Storebælt eller via separate oliepipelines.
Samlet trues Suez således alene af aflastende konkurrenter. Den store risiko forbliver Bab el-Mandeb
Samlet kan der således være kapacitet på vej til at aflaste op mod en fjerdedel af Suez kapaciteten. Men ikke mere end det, og først om 20 år, og kun hvis der opstår geopolitisk og indre social ro i alle de involverede lande.
Derfor vil shipping selskaber fortsat skulle vælge mellem sejlads om Cape Town eller igennem Rødehavet. Det sidste er det mest attraktive men kræver bl.a., at det internationale marked for krigsforsikringer består, som f.eks. Lloyd’s, Gard, North P&I og Standard Club.
Se også de to forrige og to senere indlæg i rækken.
