Panama kanalens alternativer kan give landene geopolitisk “soft power”. Det eneste og nylige alternativ, Mexicos CIIT, kan dog kun aflaste 5-10% af den maritime fragt. Derfor forbliver kanalen et kritisk Nexus for bl.a. USAs flåde. Dette er det fjerde indlæg af fem om globale fragtmæssige knudepunkter.
Panama kanalen er sikkerhedspolitisk akilleshæl for USA
Panama Kanalen er i dag den eneste mulighed for maritim fragt og flådebevægelse mellem øst- og vestkysterne for Syd- og Nordamerika. Mod nord lukker isen for gennemsejling det meste af året. Mod syd gør Magellan og Drake Stræderne sejladsen farefuld, og 11.000 kilometer længere.
Kommercielt har Panama været en næsten uafbrudt succes fra starten, …
I dag passerer årligt knap 15.000 skibe Panama kanalen med omkring 500 mio. tons gods til en værdi af knap 270 mia. USD.
Kanalen har været en succes siden åbningen i 1914 og er flere gange blevet udvidet, senest i 2016. I dag kan den passeres af skibe med mellem 13.000 og 14.000 containere (Neo-Panamax størrelse). Transitafgifter varierer fra 0,5 til +1,0 mio. USD.
… men i dag nærmer den sig den strategiske begrænsning, der forværres af klimaforandringer
Strategisk har kanalen dog store begrænsninger.
For det første stiger fragtbehovet. Det bliver stadig dyrere, at udvide kanalens slusekapaciteter.
For det andet fører klimaforandringer stadig oftere til tørker, der påvirker vandstanden i indsøen Lake Gatun, som skibene skal passere. Periodevist halverede tørken i 2023 og 2024 f.eks. antallet af skibspassager. Det berørte særligt tankskibe, der ofte måtte sejle syd om Sydamerika. Kanalmyndighederne er nødt til at prioritere anlæggelse af dæmninger, før de kan investere i øget slusekapacitet.
Derfor er det blevet finansielt attraktivt for mange lande i Centralamerika at etablere et alternativ. Panama ser også kanalens realistiske begrænsning.
Historisk har USA mange gange overvejet alternativer
Før USA overtog færdiggørelsen af Panama kanalen fra et fransk konsortium i 1904, overvejede Kongressen to andre alternativer, Nicaragua og Mexico.
Den første var til at begynde med favoritten, fordi landet allerede har naturlige vandveje (bl.a. Nicaraguasøen og San Juan floden), der kunne tilpasses. Det kunne både gøre projektet billigere men især give en større kapacitet end Panama. Bekymringen for udbrud fra en nærliggende vulkan stoppede dog USA, ligesom kongressen dén gang vurderede, at der ikke var udsigt til behov for SÅ stor kapacitet.
Mexico kanalen var i perioder en strategisk favorit. Stigende social uro skrinlagde dog planen. Den Mexicanske Revolution endte dog med først at bryde ud i 1910.
Især var en kanal igennem Nicaragua oprindeligt favoritten
Bekymringen for vulkan-udbrud viste sig dog kraftigt overdrevet. Derfor har kanalen via Nicaragua søen flere gange været genovervejet af USA, herunder i 1960’erne. USAs politiske forhold til Nicaragua har dog varieret meget.
I 2012 underskrev en ellers ukendt kinesisk forretningsmand, Wang Jing, et anlægsprojekt med Nicaragua til en værdi af 50 mia. USD. Kanalen ville blive i alt 270 km. lang. Den kinesiske stat formodedes at stå bag, men det er aldrig bekræftet.
Opførsel startede i 2014, men i 2015 blev de folkelige protester stadig kraftigere herunder fra miljøorganisationer. Projektet ville ødelægge Nicaragua søen, der er landets kritiske kilde til ferskvandsforsyning.
Dén plan blev kortvarigt genoplivet i 2014, …
Samtidig tabte Wang Jing størstedelen af sin formue under den kinesiske markedsuro i 2015/16. Dét stoppede funding, og den kinesiske regering ønskede ikke at overtage projektet. Herpå gik hele projektet i stå. Nicaraguas regering opgav dog først endeligt projektet i 2024.
Regeringen forsøger i dag at afsøge andre muligheder for en kanal (Grand Canal Authority). Udsigterne er dog relativt beherskede, for forholdet mellem Nicaragua og USA er fortsat anspændt og med diplomatiske udfordringer. Det er et dårligt udgangspunkt for at tiltrække funding, når 72% af dén fragt, som man kæmper om (Panama i dag), er til eller fra havne i USA.
… og ville kunne løse USAs maritime flaskehals
Hvis Nicaragua alligevel opfører en kanal, er der mulighed for at skabe en større fragtkapacitet end Panama kanalen. Det vil kunne ændre økonomierne i Centralamerika afgørende. Desuden vil det øge USAs sikkerhedssituation, hvis flåderne uhindret kan passere mellem Atlanterhavet og Stillehavet, uanset om der er tørke i Lake Gatun eller ej.
Belært af historien vil USA dog sandsynligvis forudsætte ejerskab over kanalen. Dét var bl.a. tilfældet i Panama indtil 1977 (Torrijos-Carter traktaterne). Det betyder i praksis ejerskab over Nicaraguansk jord. Udover befolkningens modstand er der også eksplicitte forbud imod dét i forfatningen (bl.a. artikel 3 og 102).
Mexico har senest åbnet en aflastende fragtkorridor, …
Allerede i 1907 åbnede Mexico en jernbanelinie fra Oaxaca ved Stillehavet til Veracruz ved den Mexicanske Golf. Jernbanen blev en stor succes, indtil Panama kanalen åbnede 7 år senere. Derpå droppede fragtmængderne til en femtedel, og jernbanen forfaldt stille og roligt.
I 2018 relancerede præsident Lopez Obrador (AMLO) projektet med tre jernbanelinier fra hhv. Salina Cruz ved Stillehavet til Coatzacoalcos, samt to afstikkerlinjer til hhv. Hidalgo og til Palenque, en egentlig logistikplan. I 2020 startede projektet ved at fjerne vegetation og anlægge nye skinner på i alt 1000 km.
… der giver forsyningsmæssig tryghed
I august 2023 indviede AMLO første del af ruten kaldet “The Interoceanic Korridor of the Isthmus of Tehuantepec (CIIT)”. Transittiden inkl. om-loading til og fra jernbane og containerskibe er blot 3-9 timer længere end de 12 timer, som det i bedste fald tager at passere Panama-kanalen. Dermed er der i princippet direkte konkurrence for shipping til og fra amerikanske havne. I løbet af 2025 nærmer det samlede projekt sig 90% færdiggørelse, inkl. færdiggørelse af dybhavnene.
Korridoren har dog kun kapacitet til at overtage 5-10% af Panama kanalens aktivitet. CIIT er således først og fremmest en kritisk redundant fragtrute, der kan aflaste Panama. Tørken i Lake Gatun i 2023 og 2024 har dog bevist den enorme forsyningsmæssige værdi af dét. CIIT er derfor blevet af stor geopolitisk værdi for Mexico. Desuden forventer Mexico, at transitindtægterne inkl. afledte indtægter kan øge landets BNP med 3,5% p.a.
Det er dog kun en Nicaragua kanal, der kan afhjælpe USAs akilleshæl
Strategisk kan CIIT aflaste lidt af den kommercielle fragt til og fra USA og Mexico. Men sikkerhedspolitisk er der ingen alternativer til Panama for USAs flåde. Derfor forbliver Panama en akilleshæl for USAs sikkerhedspolitik, som det gjorde tilbage i 1890’erne, da USA afsøgte mulighederne for passage i Mellemamerika første gang.
Et projekt igennem Nicaragua afhænger af USAs villighed til både funding men især også brug. Dét kræver grundlæggende forbedrede relationer.
Se også de tre forrige samt det næste blog indlæg i rækken.
