Fragtruterne antyder, hvor verden fragmenterer hen. I dag investerer mange lande massivt i nye landbaserede fragtruter, der kan forskubbe geopolitisk magt. Det følgende blog indlæg er det første af fem indlæg om fragtruterne.
Maritim fragt er langt mest udbredt, …
Saltvand er den vigtigste infrastruktur for global handel. Ifølge International Maritime Organization (IMO) transporteres 80-90% af global handels volumen via skibsfart; størstedelen som bulk transport (olie, korn, råstoffer, metaller osv) og resten som containerfragt, dvs. typisk færdigvarer.
… bl.a. fordi landbaseret fragt er kritisk småt
Det har jernbane transport forsøgt at konkurrere med i mange år. Men for det første er prisen for transport ad jernbaner oftest 5-10 gange så høj som ad søvejen, og desuden er kapaciteterne kritisk små. For eksempel kan Ukraines største eksportvare, hvede, i praksis udelukkende transporteres ad søvejen. Jernbanenettet igennem Ukraines nabolande har alt for lille kapacitet (Polen og Rumænien), og i nogle tilfælde er der politisk modvilje mod at frigive kapacitet på skinnenettet (især Ungarn og Rumænien). Jernbane transport fra Ukraine besværes endelig af, at deres sporbredde følger sovjetisk standard, der er 9 cm. bredere end i EU og det meste af verden.
Manglen på jernbane kapacitet til fragt er den samme over næsten hele kloden. Søtransport vil derfor altid være at foretrække, da internationalt farvand giver størst tryghed for uhindret transport til tiden, helt frem til destinationen.
Men maritim fragt har nogle væsentlige flaskehalse …
Søtransport har dog også sine flaskehalse, der bliver synlige i perioder med geopolitiske spændinger, jfr. nedenfor. Igennem tiden har fragtkorridorer altid været grundlag for geopolitisk magt. Alle nationer ønsker enten gode relationer med dé lande, der kontrollerer fragtkorridorerne, eller ønsker at overtage dem, for at sikre egne forsyninger.
I dag passerer næsten halvdelen af global handel igennem de fire største choke points:
- Malacca strædet, hvor 30% af global handel passerer på mere end 90.000 skibe
- Suez og indsejlingen til Rødehavet ved Bab-el-Mandeb, hvor 12% af global fragt passerer på 20.000 skibe
- Hormuz strædet, hvor bl.a. 20% af global oliehandel passerer
- Panama kanalen, hvor 5% af global containerfragt passerer på 14.000 skibe.
… som verdens største eksportører er nødt til at sikre
Kina er det land i verden, der benytter maritim container-trafik mest, jfr. nedenfor. Det giver meget store geopolitiske interesser at beskytte, og var derfor den væsentligste årsag til opstart af Belt and Road Initiative (BRI) i 2013, herunder investeringer i havne, jfr. nedenfor.
Siden anden verdenskrig har USA været førende hér …
Siden anden verdenskrig har USAs flåde været den globale sikkerhedspolitiske garanti for status quo. Dét holdt ved frem til Trumps mere isolationistiske kurs siden 2017. Trump lover, at hans kommende periode vil tage over dér, hvor første periode slap.
Det kræver derfor egen flåde, hvis man vil frigøre sig af USAs sikkerhedsgaranti. Det vil Kina, og landet har derfor udbygget sin flåde så kraftigt over de sidste 15 år, at den målt på antal nu nærmer sig USAs. Men en flåde skal bruge oversøiske havne, hvor Kina i dag kun har i Djibouti. Hér udvider Kina pt., og i 2023 identificerede AidData f.eks. 8 BRI havne, der pt. udbygges til flådehavne inden for 5 år, jfr. nedenfor.
… og det giver magt i en fragmenterende verden
Over de sidste 3-4 år har “near-shoring” og “re-shoring” ført til, at der har været svage fald i væksten af fragtmængder af færdigvarer igennem disse knudepunkter (containerfragt), jfr. nedenfor. Dét globale fald dækker over, at verdens handel fragmenterer i retning mod de tre superzoner USA, Kina og til dels EU, med Indien som en mulig fjerde superzone. Råstoffer udvindes og forarbejdes dog kun på få globale lokationer, selvom de fleste forekommer mange steder. Derfor forbliver væksttempoet i råstofforsyninger relativt uændret.
Verden vil således forblive sikkerhedspolitisk afhængigt af USAs flåde i de næste mange år. Hvis lande ønsker at gøre sig fri af den globale sikkerheds garanti her fra, er et af de første skridt derfor, at skabe og sikre alternative forsyningsruter.
Når USA trækker sig, opstår der således geopolitiske vakuum …
Hér har verden udviklet sig markant siden “America first” (og Monroe doktrinen) blev genindført i 2017. Det er en global geoøkonomisk kabale, der involverer meget store infrastruktur investeringer i f.eks. havne og kanaler og i jernbaner. Vinderne i dét spil bliver de lande, der bedst kan garantere deres indre sikkerhed og, som har de bedste alliancer med de lande, der har de største valutareserver, dvs. investorer.
De projekter, der ender med at materialisere sig, vil også give et fingerpeg om hvilke dybere alliancer, der vil opstå i kølvandet på “trade fragmentation”. Landene med størst samhørighed vil have nemmest ved at finde funding og vilje, samt at finde de transitkunder fra tredjelande, der kan skabe økonomi i projekterne.
… men lidt forskelligt imellem knudepunkterne
I de sidste 5-6 år er der besluttet mange store infrastrukturprojekter, hvoraf en del er i de indledende anlægsfaser. De væsentligste projekter er omkring:
- Malacca strædet, se næste blog indlæg
- Suez kanalen, se tredje blog indlæg igen
- Panama kanalen, se fjerde blog indlæg
- Silkevejen, Middle corridor, se femte blog indlæg
