Den landbaserede Silkevej mellem Kina og Europa igennem centralasien har først fået momentum over de sidste 5-10 år under navnet Middle Corridor. Der er et stort potentiale, som bl.a. EU investerer i. Men der er også følsomhed over for uro i og mellem lande. Dette er det femte og sidste indlæg i rækken om fragtmæssige knudepunkter.
Historisk var Silkevejen dynamo for økonomisk udvikling
Gennem mere end tusind år var netværket af handelsruter langs den ca. 8000 km. lange Silkevej fra Kina igennem centralasien og til Europa den vigtigste korridor for global handel. Karavanerne sikrede desuden et økonomisk grundlag for byerne langs ruten.
Sejlads ad vandvejen syd om Afrika tog næsten lige så lang tid, men blev først muligt fra midten af 1700-tallet. Hér åbnede Kina op for, at vestlige magter måtte anløbe havnen i Guangzhou (Kanton).
I starten af 1900 tallet lukkede verdenskrigenes nye stormagter dog grænserne i de stater i centralasien, som de have underlagt sig. Grænsesikringen blokerede for generelle vareudvekslinger. Mange lande langs den gamle silkevej faldt i dybe recessioner igennem et helt århundrede. Derfor var disse lande og Kina meget bevidste om værdien af at være værter for transport korridorer. Infrastruktur er forudsætning for økonomisk udvikling.
BRI genoplivede historien
Derfor fokuserede verdenshistoriens største udlandslåneportefølje, Kinas Belt and Road Initiative(BRI) fra 2013, på netop infrastruktur investeringer. Og derfor lancerede Xi Jinping BRI under et regionalt topmøde i Kazakhstan.
BRI var dog en vision og ikke en plan. Kina ønskede, at landene selv skulle drage linjerne for korridoren. Mange lande har dog rivaliserende interesser. Derfor har planerne om en ny Silkevej udviklet sig i to parallelle retninger, en nordkorridor igennem Rusland til Moskva, og en Middle korridor, jfr. nedenfor.
Nord korridoren var i lang tid længst fremme i udvikling. Siden Februar 2022 er international funding dog forsvundet og projektet er sat ned i hastighed. Til gengæld er Middle Corridor accelereret op siden da.
Middle Corridor går uden om Rusland
Middle Corridor går fra Kina via bl.a. Kazakhstan, det Kaspiske hav, Aserbajdsjan, Georgien, Sortehavet og til Bulgarien og Tyrkiet. I Kazakhstan er der to ruter, enten den nye Trans-Kazakhstan Railway eller den gamle øst-vest rute. Tilsvarende opfordrer Kina transitlandene til at overveje generelle muligheder for redundante ruter.
Ruten gør det muligt at sende fra Kina til Europa på under to uger, selvom der er op til 3 afskibninger og dermed 6 omlast undervejs. Ad søvejen via Malacca og Suez er transporttiden to til tre gange så lang.
Det kan give mange transitlande nye geopolitiske muligheder, …
Geopolitisk inkluderer Middle Corridor Tyrkiet, som IMEC bl.a. går uden om. For Tyrkiet er det også interessant, at korridoren går igennem de lande, der er medlem af OTS, Organization of Turkic States. OTS er især en modvægt til russisk dominans i centralasien, og ledes af Tyrkiet, der også er den største økonomi blandt deltagerne.
Tyrkiet ser store muligheder i Middle Corridor, der kan genskabe Tyrkiet som globalt Nexus for handel mellem Asien og Europa. Tyrkiet har derfor investeret i havne kapaciteter, f.eks. 1,2 mia. USD i Izmir og 3,8 mia. USD i Mersin. Tyrkiet har forstærket Nexus ambitionen med “Southern gas corridoren” fra Aserbajdsjan via Georgien, Tyrkiet, Grækenland og til Apulien i Italien (støvlehælen).
… og kan give EU adgang til kritiske råstoffer
Endelig er Middle Corridor vital for Kasakhstans ambition om, at øge sin udvinding og raffinering af råstoffer. Mange af disse er på EU’s critical raw materials list, herunder Sjældne jordarter, Beryllium, Gallium, Fluorit, Tungsten og Uran.
Siden Ruslands invasion i 2022 er EUs interesse for ruten steget markant. Alene i 2022 6 dobledes fragtmængderne ad ruten og i 2023 steg transportvolumen med 65%. Danske Mærsk benytter bl.a. ruten flittigt. Både BRI og EU har øget deres investeringer; EU har bl.a. forpligtet sig til yderligere investeringer for over 10 mia. USD, der bl.a. skal fordoble korridorens kapacitet inden 2027. Ruten forventes fuldt udbygget i 2034.
Middle Corridors nuværende kapacitet er mellem 5 og 10 mio. tons gods om året. Over de næste 10-15 år forventes det øget til 15-20 mio. tons gods om året. Dét tal svarer dog til blot 5-10% af den mængde gods, som Asien idag sender igennem Suez til Europa. Korridoren kan således ikke erstatte Suez og Malacca men kun aflaste i begrænset omfang.
Men korridoren er følsom over for en række latente konflikter …
Der er især to begrænsende faktorer for Middle Corridors langsigtede succes: funding og sikkerhedspolitiske garantier.
- Funding er i dag den mindste begrænsning af de to. Lande som UAE, Kina, Indien og Saudi Arabien er generelt meget aktive i at låne ud til infrastrukturprojekter, også projekter der ikke direkte gavner deres egne landes økonomiske udviklinger. Hér er EUs og USAs store fælles PGII (Partnership for Global Infrastructure Investment) mere begrænset.
- Sikkerheden er mere uforudsigelig, fordi den landbaserede geografi gør projekterne følsomme over for spændinger i og mellem de deltagende lande, jfr. nedenfor. Det har f.eks. præget CPEC projektet i Pakistan, hvor der har været jævnlige angreb på de kinesiske arbejdere, der opfører projekterne. Det vil også kunne påvirke f.eks. IMEC (især i Israel) og IDR (især i Kurdistan).
… på især Kaukasus og i centralasien
Blandt risikopunkter er især:
- Hvis konflikten mellem Armenien og Aserbajdsjan blusser op igen. Armenien støttes af Iran og Aserbajdsjan støttes af Rusland. Begge lande vil tabe geopolitisk magt hvis Middle Corridor bliver en succes.
- Hvis Ruslands hybrid-krige (black ops) atter intensiverer konflikterne i Georgiens nordlige provinser Abkhasien og Sydossetien.
- Hvis det Turkmenske eller Aserbajdsjanske mindretal i Iran atter forsøger løsrivelse.
Middle Corridor er derfor vigtigst, fordi den kan give ny vareudveksling af kritiske råstoffer
Verdenshandelen fragmenterer. Dén udvikling vil fortsætte over de næste 4 år i takt med, at Trump vil øge handelskrigene med såvel Europa som Asien. EUs risiko fra det er, hvis Kina svarer igen med eksportstop af kritiske råstoffer til EU. Derfor stiger EUs behov for redundante forsyningslinjer for råstoffer, herunder fra Kazakhstan.
Fragtkapaciteten i Middle Corridor er for lille til at gøre den til en reelt redundant linje for Europas forsyninger. Men den giver nogle andre muligheder af større værdi, f.eks. omkring kritiske råstoffer.
Succes kræver dog, at transitlandene finder nogle dybere geopolitiske samhørigheder, der kan skabe den nødvendige transportsikkerhed. For prisen for manglende succes er meget stor. I Pakistan har dét f.eks. ført til en gældsspiral. Hér overstiger udgifter til servicering af statens gæld, udgifterne til sundhed og uddannelse.
De næste mange år forbliver verdens økonomier derfor afhængige af hinanden og af sikre fragtruter på havene.
Se også de fire forrige blog indlæg i rækken.
